Миш, ты масштабом не ошибся? Или на участке металлолома не хватает? ;D

Да нет, какой вопрос, такой и ответ: "интересны ли кому эти вагоны?" Вот как отреагировать на такой вопрос? Интересны для чего? Нам в товариществе, например, бочка бы сгодилась для воды, т.к. пожарные штрафуют - должна быть пожарная цистерны. Дмитрий предлагает, я заинтересован, и как представитель правления СНТ интересуюсь: продается? Если да, то за сколько? В цене если сойдемся, мы бы бочку купили.
Кстати, бочка стоит на своих осях и переправить её по железке вполне возможно, так что не тяните с ответом, СНТ очень нужна цистерна. Но за вменяемые деньги.

Хумор на грани фола, Владивосток хотел в МСК купить трамвай 71-608, узнав цену доставки более чем МСК хотела за вагон, от идеи отказались.

Не знаю, я не спрашивал - со слов работника они не используются, стоят давно. На снимке 2004 года все четыре вагона стоят вместе, а на космоснимке от мая 2003 даже видно что-то, напоминающее локомотив или большой вагон.
Вопрос звучал "интересны ли", а не "нужны ли" - хотя конечно интересы бывают разные. :)

Я имел ввиду, будут ли интересны подробные фото - я договорился, что можно будет придти с нормальным фотоаппаратом (а не с телефоном) и поснимать... :-[

Нетипичная комбинация )))) Пригород Берлина. Населенный пункт Штраусберг. Это еще ГДР.

Про вагончики НТВ в МЖТ Питера знают давно, заниматься дублями музею некогда пока.

военный "шаттл"
 

фото из семейного альбома одного немецкого оккупанта, который во время войны был водителем при штабе командования 4-й панцергруппы вермахта. На снимке запечатлен любопытный поезд-шаттл с двумя грузовиками на железнодорожном ходу с двух сторон поезда. Но самое главное - поезд состоит из двух советских вагонов НТВ и платформы (на снимке не понятно - это 16-ти или 20-ти тонная платформа). Снимок датирован 1941-м годом

Обещал я тут давеча администратору нашему, что оживлю тему о железной дороге и напишу коротенькое эссе. Негоже обманывать администраторов, ибо имеют они влияние безграничное на заблудших овец, т.е. нас. И, перетреся своих шкафов и раскопая подвалов решился на написание маленького очерка об одном из живописнейших участков быв. Самаро-Златоустовской, а ныне - Куйбышевской дороге - Дема-Усть-Катав.
Проехать по этой линии на электровозе нас вынудила природная смекалка: в Усть-Катаве в то время (лет 10 назад, может и сейчас-не знаю) продавали очень красивые местные поделки. Картины из каменной крошки на спиле деревьев. Продавали недорого, а если поездов не было - откровенно дешево. И вот, уезжая в командировку в Дему (Уфа), пол отдела назаказывала нам этих картинок. А привезти с нормальных испытаний не получилось - не поставил ДНЦ соединенный по Катаву, потащил в Кропачево. И вот, накануне отъезда мы решили зафрахтовать электровоз и смотаться за картинками. Решили, стали действовать: заказали и подготовили электровоз, договорились с тЧ, чтобы бригаду выделил, выпросили нитку у дороги и поехали (я потом отчет из пальца высасывал о результатах поездки). А вот когда ехали, поснимали очень много интересных мест: и каменную (скальную) выемку, и противолавинную галерею, и скорбное место под Ашой, где в 89-м случилась трагедия со 111 и 112 Новосибирск-Адлер-Новосибирск. Проехали по перегону Ерал-Симская, на котором 5 лет спустя случится ещё одна большая трагедия. Но не буду о грустном: фото делались из кабины, иногда прямо через лобовое стекло, удалось заснять достаточно много интересных природно-железнодорожных объектов, а так же раритетов на ст.Аша оффтопик

(на 2 и 5 фото не интересные объекты, а жулье, которое использовало служебное положение в корыстных целях)

А кто ж спорит то - и идея, и реализация - мои. Это я сейчас смирный, ленивый стал, чего нибудь организовывать лень. А лет 7-8 назад был ещё ничего, интересно было. Организовывал все время чего нибудь. То пьянки, то покатушки, то клубы разные (последние два пункта только участвовал в организации, тут ещё по-хлеще меня есть люди)

Там, на Южном Урале офигенно красиво. Хорошие фотки.

Давеча подумал: может быть сюда будем постить не только краткие очерки своих наблюдений в путешествиях по Отечеству, но и исторические изыскания (если их конечно кто проводит), касаемые отдельных линий и дорог. К примеру, давно и медленно занимаюсь историей линии Павелец-Москва Рязано-Уральской ж.д.
История эта началась в позапрошлом веке, когда Общество Р.У.Ж.Д. стало ощущать трудности при доставке грузов в центр и на запад. К этому времени (90-е годы XIX века) у Общества не было выхода в центр, а единственный коридор, который Общество могло использовать, был знаменитый Козлово-Смоленсуий участок, да и то постоянно забитый грузами Юго-Восточной дороги. С этим надо было что то делать, и к 1896 году Общество вышло с ходатайством к правительству о разрешении строительства Данково-Смоленской линии в обход Грязей. Учитывая, что страна нуждалась в этой линии, а чьи либо интересы не затрагивались, Общество быстро получило разрешение на строительство и фактически обеспечило себе беспрепятственный вывоз грузов в Ригу, Либаву (Лиепая) и далее на запад. Однако оставался центр, центр и, разумеется, Москва. Общество в 1897 году выходит с предложением о строительстве линии Павелец-Москва. В это же время с идей строительства этой же линии выходит и казенная Московско-Казанская ж.д. Министерство финансов России оказалось в затруднительном положении: действительно, кому отдать предпочтение, говоря современным языком, кто выиграет тендер? Справедливости ради, надо сказать, что коррупционная составляющая того времени была много меньше, чем теперь, откатов таких, скорее всего не было, а к общественному мнению наоборот, прислушивались. Именно поэтому предпочтение было отдано Р.У.Ж.Д., т.к. большинство местных купцов и промышленников, живущих в районе новой линии, голосовали именно за Общество, да ещё само Общество изъявило согласие изменению устава в части увеличения казны в чистой прибыли с 1/4 до 5/6. Неслыханное в наше время действо, но тогда, 118 лет назад это был верный и обдуманный шаг.
Получив разрешение на строительство, Общество начало действовать. Уже к ноябрю 1899 года было открыто рабочее движение на участке Павелец-Бирюлево, затем поезда шли до Москвы-Курской от Царицино. Но это продолжалось не долго-через 6 месяцев открылся Павелецкий (в то время Саратовский) вокзал, и груз стал прибывать сразу в Москву. Таким образом, к началу ХХ века Р.У.Ж.Д. получила прямой выход к Москве и портам Балтийского моря.
Чем же интересна линия Павелец-Москва? Собственно, копать историю линии я стал именно из-за участка Москва-Кашира, о котором и буду потихоньку рассказывать.
Итак, согласно архивным данным, правильное движение на этом двух!!! путном участке было открыто в сентябре 1900 года, хотя еще с ноября 1899 (по данным Никольского, с января 1900) поезда ходили от Каширы до Бирюлева. На участке Кашира-Москва был внедрен новый тип семафоров - с электрическим приводом. Через Оку был построен самый длинный в Европейской России в то время мост по проекту инж Проскурякова, прослуживший до начала 1930-х, после чего он был заменен на подобный, простоявший до 2008 года. Примечательно, что мост имел 2 уровня: первый мост (по Каширскому пути) находился (и до сих пор находится) ниже, чем второй-по Московскому пути.
Пока все, продолжение следует....

Миш! Интересно. К сожалению я про наше родное знаю намного меньше, чем про супостатов. А это правда интересно. С нетерпением жду продолжения )))

Интересно, а съезд между ст.Царицыно и ст.Бирюлево был двупутный или однопутный?

Тоша, со съездами интересная петрушка выходит. Их вообще то тогда 2 было. Оба, разумеется, однопутные. Бирюлево хоть и не была станцией 1 класса, но оборотное депо на 7 стойл и вагонные мастерские присутствовали. А так же была возможность, вернее, первые полгода (а по некоторым данным 10 месяцев) необходимость осуществлять передачу на Московско-Курскую ж.д. Поэтому съезд, вернее, ветвь была заложена в проекте строительства линии ещё в 1898 году, примерно тогда, когда стали строить 2-ой путь от Бирюлева до Каширы, точнее, до 96 версты (перед мостом). А остатки (причем очень хорошо заметные из окна трамвая справа из Москвы) 2 ветви - это временная ветвь для вывоза грунта при строительстве Саратовского вокзала и 2-го пути Бирюлево-Москва. Это данные по Г.М. Афониной, ей я склонен верить, т.к., когда готовился справочник о строительстве ж.д. России, покойные ныне Никольский и Раков при беседе с ними рекомендовали прислушиваться к её мнению и считать эти данные очень близкими к истине. Но данные из архива ст. Бирюлево говорят немного о другом: ветвь пост 15 км-Красный Строитель построена в начале ХХ века и просуществовала до конца 20-х годов. Кому верить? Афониной? Склонен. Архиву Бирюлево? Поверил бы, если бы были фото, а их нет нигде. В любом случае, факт есть факт: в Бирюлево было 2 однопутные ветви, четная жива до сих пор, нечетная просуществовала максимум 20 лет. А вот интересный факт: от Бирюлева идет ветка, которая снабжает Видное и тянется аш до Белокаменного шоссе. Раньше там была база ГСМ, теперь складской комплекс Видного.

Я именно про нее и говорил. Думал, что она была двупутной - но нет, видимо я ошибся...
Про нечетный съезд я знаю: до сих пор видна довольно не плохо сохранившаяся насыпь от этого съезда...

А еще на перегоне ст.Коломенская -ст. Бирюлево (ближе к Бирюлево) есть занимательные мостики, сделанные по одной осевой. Говорят там раньше узкоколейка была, но я её уже не помню (разобрали), и не знаю откуда и куда тянулась...

Мостик есть, узкоколейка была и я её помню. Сейчас на месте карьера пивзавод Эффес, а до 1979 была рабочая узкоколейка длиной 1,3 км от глиняного карьера до кирпичного завода. Завод, к слову, известен ещё до момента открытия линии, т.е. до 1899 года. Вот что говорят архивы:
"На расстоянии около половины версты от станции Бирюлево работал большой кирпичный завод инженера А.П. Верховского, с печью системы Гофмана, выделывающий от 5 до 6 миллионов штук кирпича в год. Завод был соединён со станцией рельсовым путем протяжением 1.38 версты."
Когда ветка закрылась, мне было 10 лет. Очень хорошо помню экскаватор на узком ж.д. ходу, вагонетки и тепловоз ТУ-4. Мостики живы до сих пор, находятся на первом приближении к Бирюлево по Каширскому, Московском и Валуйскому путям. Кстати, забавная история: Каширское отделение (бывшее разумеется, его уже нет, есть Московско-Курский регион МСК ж.д.) последнее отделение, в котором сохранилось персональное название путей, а не безликие 1,2,3 главные. Названия официально сохранились до начала 1990-х (на входных светофорах вместе с римскими цифрами присутствовали литеры К, М, В), а старые работник до сих пор используют собственные имена при переговорах или громкоговорящих объявлениях. Сам неоднократно слышал, как старейшая ДСП Михнево Л.И.Шубина объявляет по громкой "По Валуйскому грузовой на Жилево из Усад". Названия пути получили при строительстве - Московский и Каширский в 1899 году, Валуйский - в 1935, когда его построили ввиду передачи большого объема грузовых поездов с углем на Московско-Курско-Донбасскую ж.д. - так стала называться линия в годы первых пятилеток. В начале 30-х открылось основное паровозное депо Ожерелье с новыми паровозами ФД, вес поездов сильно увеличился, а вот профиль оставлял желать лучшего. Для спрямления профиля был построен Валуйский (3-ий главный, по которому должны были ходить грузовые формированием на Валуйки). Если от Москвы до Бирюлево 3 главный построили уже после войны (далеко после войны, я хорошо помню этапы строительства в 70-х), то Бирюлево-Кашира, вернее, Бирюлево-Пост 103 км был сдан в эксплуатацию в 1934-1935 гг. От Бирюлева до Домодедова идет параллельно Каширскому Московскому, а дальше начинает выполнять свою прямую функцию - спрямлять профиль. На перегоне Домодедово-Белые Столбы спрямляет овраг, на перегоне Стобы-Барыбино - Барыбинскую гору и овраг реки Северки, На перегоне Барыбино-Михнево - Приваловский обход через Приваловский овраг, потом, сразу после Михнево - река Каширка, Шугаровский овраг, на перегоне Жилево-Ступино спрямление над рекой Ситенка, ну и наконеец знаменитый Каширский обход Белопесоцкой горы, ныне, увы разобранный. Заканчивался он Постом 103 км, который был перед мостом через Оку и представлял из себя стрелку со 2 (Московского) на 3 (Валуйский) и съезд между 1 (Каширским) и 2 (Московским) путями, и 5 входных светофоров по каждому из путей с обоих сторон. В 90-х не работал кусок от Михнево до 103 км, но после КР пути в начале 2000-х по нему опять пошли грузовые. Теперь Валуйский путь тянется на протяжении 99 км до Ступина и является самым длинным 3-х путным участком в России. Используется только для грузовых или для пропуска при ремонтах от Ступина до Барыбина и для всех поездов (включая электропоезда) от Барыбино до Москвы. Насколько я знаю, в начале 10-х были планы по восстановлению 3-го пути, но события на Украине, кризис и санкции поставили на этих планах крест. Скорее всего, навсегда...

Ну что ж, продолжим. Первые пятилетки и рост экономического развития страны в конце 30-х вывел СССР к 40-у году на второе место в мире по ВВП. Первое занимала США. Но в 41 началась война и дорога очень быстро стала превращаться в прифронтовую. На базе локомотивного депо Ожерелье в ноябре 41-го формируется ОРКП №10 НКПС - "Особого резерва колонна паровозов". Вот выдержка из архивной записи музея депо Ожерелье:
"Колонна паровозов особого резерва НКПС № 10 формировалась на станции Ожерелье из железнодорожников, эвакуированных с Южной магистрали. Когда поступил приказ срочно перебросить все паровозы в район Сталинграда, осмотр и ремонт локомотивов не закончили. Доделывали мелкие работы уже в пути, хотя ни один паровоз резервом не ушел. Повели поезда с войсками, боеприпасами, боевой техникой, продовольствием.

Еще в Ожерелье на некоторые составы обрушила свой смертоносный груз авиация противника. Поезд с боеприпасами, который вела бригада машиниста Н. М. Рубана, атаковала группа самолетов. Погиб машинист, получили тяжелые ранения помощник машиниста И. Г. Скибин, кочегар И. Ф. Адонин. Поезд остановился. Замерший на пути состав — легкая добыча для врага. Нужно срочно его спасать. Место погибших занимает бригада машиниста А. И. Гисиса, и эшелон идет дальше. Но самолеты продолжают атаковать беззащитный поезд. Сраженный осколком падает второй машинист. Довели до станции поезд помощник машиниста и кочегар.

В октябре 1942 года бригада машиниста И. Н. Шаповалова вела к Сталинграду поезд с танками. Обстановка сложилась такая, что никто не знал, на каком километре можно было ждать встречи с войсками врага. Вблизи станции Котлубань прорвавшиеся вражеские танки стали в упор расстреливать эшелон. Прямо с платформ наши танкисты открыли ответный огонь. Но лишенные маневра машины оказались более уязвимыми, чем немецкие, а сойти с платформ под откос на высокой насыпи они не могли. Нужно было срочно уводить состав, укрыть его от снарядов и выгрузить боевые машины. В это время машиниста ранило осколком снаряда. Теряя силы, Шаповалов довел поезд до выемки и остановил. Прямо с платформ танки пошли в атаку. Часть машин врага была уничтожена, остальные отступили. Наши танки остались вблизи станции держать оборону. Порожний состав вывел из зоны боевых действий машинист П. В. Шевченко, сменивший своего раненого товарища.

В ноябре 1942 года колонну паровозов особого резерва НКПС № 10 перебросили обслуживать участок Астрахань — Сталинград. По этой линии защитникам волжской твердыни подвозили горючее с Кавказа. Авиация противника стремилась вывести линию из строя. Бригада машиниста Ф. А. Каплуна вела состав с бензином. На станцию Верхний Баскунчак прибыли благополучно. Осмотрели вагоны, пополнили запасы поды и угля и вдруг появились немецкие бомбардировщики. Обрушился бомбовый удар огромной силы. Десятки вагонов разбиты, пострадали паровозы. Загорелись две последние цистерны и в поезде Каплуна. Если их не отцепить, а остальные не увести в безопасное место, — беда будет большая. Погибнет не только этот состав, который так ждут защитники Сталинграда, но и взлетит на воздух вся станция, надолго остановится движение поездов. Отцеплять горящие цистерны побежал старший кондуктор Гриша Лейфер. Ему всего 17 лет, но он уже сопровождал несколько поездов. От горящих цистерн нестерпимый жар. Дымится одежда. Каждую секунду может произойти взрыв. Несмотря на смертельную опасность, Г. Лейфер с трудом Развинчивает сцепку между последними вагонами. Она плохо поддается. А время летит. Вот-вот огонь перекинется на соседние цистерны. Юноша спешит изо всех сил. Вот уже снята одна стяжка, другая. Загорелась одежда. Гриша выскакивает на междупутье и подает машинисту сигнал ехать вперед. Едва поезд отошел, как над путями взвилось облако дыма и огня, раздался оглушительный грохот: взорвались горящие цистерны. Почти весь состав удалось спасти, но юного героя не стало.

В один из дней обороны Сталинграда машинист паровозной колонны № 10 Александр Иванович Покусай вел поезд с танками. Неожиданно налетели вражеские бомбардировщики. Осколками бомб пять работников комплексной бригады были выведены из строя, сам Покусай ранен. Паровоз получил повреждения. Бригада быстро устранила их и своевременно доставила транспорт по назначению. Во время выгрузки на станции Арчеда поезд подвергся повторному налету вражеской авиации. Паровоз и тендер получили много пробоин. Были убиты два работника бригады. Раненый машинист А. Покусай не оставил своего поста и доставил поврежденный паровоз на базу."

Перед Бирюлёво был разъезд "Теменка" разбомбленный в войну. Если ехать из Москвы, то видна насыпь уходящий к Курскому ходу. Там, судя по чертежам было вокзальное здание(деревянное) и два перрона с крытым переходом.

Во, Вань, именно. Только у Афониной об это м посту 15 версты стоит, что он образца 1899 года, а в архиве Бирюлево информация о том, что эта ветвь работала до конца 20-х. Кому верить то? Может у тебя фото есть?

Фото нет. И свидетели уже нет. Но деды в депо говорили про этот съезд. Раков мог бы просветить, ведь он на "брянке" работал. А она и в те времена гоняла по всем вокзалам и веткам Москвы. А ещё у Иржи спросить надо. Он в своё время про Теменку где то нарыл.

Ирж будет со вторника в Москве, надо бы пересечься. Ты как, сможешь? Я бы организовал, да и не виделись давно. Кстати, Вань, завтра клуб Депо к 3 идет в пивную Пражечка на Щукинской. Сможешь подтянуться.
По поводу этого съезда я терзал в свое время Никольского и Ракова, они мне в один голос сказали, что данные Афониной верные, правда Виталий Александрович что то говорил про свою работу на брянке, да я не запомнил. Молодой был, глупый...

Миш! С радостью бы! Но дома дел не невпроворот. Тут есть дома одна вещь. Трудовая книжка одного машиниста. Запись прекращены в 1937. На Каланчёвке нашёл. Так там есть интересные записи. Найду-от сканирую. Так он работал и на павелецком ходу, так и на курском.
О птичках. Нашел у себя два чертежа двухосных вагонов, для перевозки фруктов.

Ладно, на неделе пересекусь с Иржом и Молочниковым и поговорю с ними о Павелецком ходе. Рома очень грамотный эксперт по истории ж.д., думаю, что посильнее АБВ будет.

Попалась фотография электровоза ВЛ80С-1260 после КР, локомотивное депо Батайск-Север, г. Батайск, Ростовская область, Северо-Кавказская железная дорога, 31.10.2015 г.
http://forum.modelldepo.ru/attachmen...8&d=1446585363
Воник вопрос: что это с ним? как будто одна из секций на заднюю тележку "скособочилась": морда задралась, причем, кажется, что метельник от УГР отстоит не ровно, и секции не вровень... Это так допустимо после КР??:crazy:

Антош, ты обрати внимание на неровность пути. Передняя секция просто провалилась по сравнению с задней.

Тош, Леха прав, это пути. Я в Батайске бывал неоднократно - там, как и во всех локомотивных депо, путь очень плохой. А вот с мордой у него действительно беда, видно машина побывала в переделках (если интересно, могу завтра пробить, что с ним было), если даже после КРП не стали править лобовой молдинг и рихтовать вмятину. Скорее всего было жесткое сцепление с грузовым и скорее всего (судя по характерным вмятинам) с бочкой

Это канун 1958 года. Благопристойный документальный винтажный киносюжет про то, как интуристы едут в Москву встречать Новый год. В основном - немцы из ГДР. Для иностранцев тогда было откровением и необычайным удовольствием проехаться в новых советских купейных вагонах.

Eisenbahn-Romantik показал кин 1934! года о том, как делали S-Bahn в Берлине ..

Занесла меня нелегкая (читай, служба) на бывшую МТЗ, ныне УБЖД. И, несмотря на жуткий дефицит времени, все же удалось сбегать на площадку возле ТЧ2 и поснимать раритетную технику. Вообще, приписной парк ТЧ2 УБЖД достаточно разношерстный: начиная от наших 2ТЭ116 и заканчивая DASH7. В этом промежутке чего только нет: и 2 секции ТЭ2, и 2ТЭ116УМ и УД, и китайские CKD4E, и М62, и 2М62, и казахский ТЭ33А Эволюшн, всевозможные ТЭМ2 и прочая, и прочая. Причем все на ходу (ТЭ2, правда, заправляют на ДЖД и по большим праздникам. Он в депо задвинут в самый дальний угол, я его не снял). Что интересно, так оказывается УБЖД прекратила эксплуатацию ТЭ2 8 лет назад. До этого они ездили! с поездами!!! А теперь осталось только 2 секции в депо и 2 секции в музее.
Сама линия Хойт-Заамын-УУд 1111 км-это однопутный участок с 3-я 3-х километровыми 2-х путными вставками (все возле Уланбатаара (правильное написание столицы МНР на монгольском)) с организацией движения по ПАБ образца 1951!! года. Мало того, есть ветка, не связанная с этой линией, на которой до сих пор применяется ЖС с предупредительными дисками (в России уже нет) и семафорами. На станциях установлены аппараты Вэбба-Томпсона!!!!! Короче, не смотря на 800 км удаленность от столицы, я себе поставил цель в следующий раз проехать по этой дороге.
Сама же линия изначально была узкой и только во второй половине 30-х годов прошлого века была перешита на нормальную колею. Пока с линии интересных фото нет, но когда начнем внедрать ДЦ с РБЦ и СИРДП-Е (радиоблокировка), тогда можно будет прошерстить станции на предмет старых фонарей и жезлов. А пока фото из музея и депо. Кстати, вопрос знатокам: на одной из фото тепловозов есть явное несоответствие. найдете?

Буква "М" лишняя...

Верно, Егор! А еще, обрати внимание на П36. Есть у меня подозрение, что это 228-я машина, хотя на будке написано П36А. В Вики говорится, что в У-Б стоит 228 паровоз. Но надо Рому Молочникова потерзатиь. Приеду-займусь..

Вот еще что, поправлю сам себя: дорога Хойт-Заамын-Ууд была построена в 1949, а Уланбаатар-Налайх-в 1939 и была узкоколейной. Перешили, когда строили главный ход.
А семафоры остались на линии Чойболсан-Эрээнцав.
http://www.legendtour.ru/rus/mongoli...in-route.shtml

Красота и романтика. Миш, а где там этот музеум?

Вот говорил я тебе в твой прошлый приезд: посети этот музей. С другой стороны, сейчас эта площадка закрыта, походить внутри нам удалось только со второго раза, да и то благодаря К.Тулгаарбояру (ТЧИ-2) и П.Батхуягу (не ругательство-это Д). Батхуяг позвонил Тулгаарбояру, тот взял ключи от площадки и мы насладились экспонатами, а их не так уж и много: узкоколейный коломенский 159 типа, одна секция 2М62, ТЭ2 522 со Сталиным, Елена (Ел), Сушка (Су третьего выпуска), ТЭ1 (на котором почему то написано ТЭМ-1), П36 без номера с литерой А (что хотели этим сказать монголы никто, включая их самих не знает), который на самом деле 288 с Заб ж.д. и который здесь никогда не ходил и вагон Чойболсана системы полонсо, на котором почему то написано, что это вагон владикавказского типа, хотя полонсо остался в мире в единственном экземпляре. Кстати, после смерти Чойболсана вагон эксплуатировался в качестве правительственного до 1976 года.
Теперь о том, как добраться: ну, во-первых на карте я тебе покажу в Москве, да и здесь потом выложу, а на словах, если стоять к вокзалу лицом, то нужно повернуть налево и идти минут 15-мимо площадки не пройти. Она откроется 1 мая для посетителей (зимой закрыта) и тогда же для посещения будет открыт вагон Чойболсана с его восковой фигурой внутри.

---------- Сообщение добавлено в 10:47 ---------- Предыдущие сообщение было в 10:34 ----------

Это завтра, когда поеду в Сошанд на тепловозе. Но боюсь, что не поснимаю - отправление в 3 ночи-темно будет. А может что и сниму....

Михаил, главный Фриц то едет к вам в итоге ? Мне май надо спланировать с посещениями Москвы уже.

Продолжу небольшой рассказ о своих впечатлениях об УБЖД. Сегодня проехался для ознакомления с работой бригад по участку Уланбаатаар-Бумбат (Баян)-40 км. Ехали на 2ТЭ116УД 0076 с Уланбаатаара и по ходу снимал окрестности-депо с сохранившимся рабочим ТЭ2-418, музейную площадку, пригородный поселок и другие окрестности. Движение с одной остановкой под скрещение по станции Туул (40 км) заняло 1,5 час. Но какие это были полтора часа! Я в жизни не видел ничего подобного: кривые по 180 градусов малого радиуса, когда из кабины видишь свой хвост, едущий в обратную сторону! Причем это не просто кривые, это S-образные кривые! И они умудряются таскать 2ТЭ116УД по 5000 тонн и по 300 осей! Но по порядку. Во-первых, вся инфраструктура содержится в образцовом порядке. РЖД до УБЖД, как до Луны пешком. Несмотря на почтенный возраст, все отлажено, рабочее и прекрасно себя чувствует. Характерный пример: при прибытии в Туул скорость на бок 40 км/ч. При прохождении стрелки по минусу, тепловоз даже не колыхнулся, а скорость то 40! То же можно сказать обо всем: о депо, о СЦБ, о пассажирских зданиях. На фото ниже-зал ожидания разъезда Бумбат. Такое впечатление, что это зимний сад. Цветы, фикусы, картины, чисто, ни пылинки.
Очень позабавил пригородный поселок: половина домов, а половина-юрты. На огороженном участке, возле юрты стоят достаточно дорогие авто - Лексусы, Тойты Ленд Крезеры и прочее (кстати, основной парк в Уланбаатааре-Тойота Приус-гибрид, вероятно из-за колоссальных пробок). Что интересно, к каждой юрте подведено электричество и есть на участке туалет типа сортир.
Что ещё сказать? Я восхищен монголами, их основательному подходу к делу и задумался о нашем проекте: линия эта в Монголии единственная, движения по ПАБ 24 пары в сутки, т.е. очень напряженная-предел для однопутной линии с ПАБ. Будет очень непросто внедрять ДЦ и РБЦ на живой и рабочей напряженно линии.
После поездки нас погрузили в машину и повезли смотреть эпический памятник Чингизхану. Зрелище потрясающее-Чингисхан в распадке между двух гор на коне-250 тонн и 40 метров высотой. А на обратном пути нам повстречались яки. Близко подойти не дали, но снять получилось.
Качество, увы, не очень, фотоаппарат не брал, т.к. не ожидал, что получится проехать по дню. Впереди ещё поездка в Сайшанд и на станцию стыкования-Заамын-Ууд. Но оттуда фото вряд ли получится-ездить придется с большим руководством дороги (Н и НГ)

Да, вот ещё момент, забыл сказать. Линию Улаанбаатар-Найтх закрыли из-за бессистемной добычи угля. Шахты и копи копают как хотят, в нескольких местах путь провалился.

Занесла меня давеча нелегкая в Таллин. Как оказалось, очень даже кстати. Поехали мы по работе посмотреть, что есть ихний (Эээстоонскиий) прибор безопасности VEPS. Ну, как водится, приехали в депо, где базируется весь эстонский пригород и рассказали нам много интересного. Вот уже полтора года, как на EVR нет отечественных пригородных поездов, ни ЭР2 (бывших ЭР12 6001-6003), ни ДР1А, теперь только Штадлеры, прозванные с легкой руки маленького сына директора оператора пригородных сообщений ELRON морковкой за их оранжевый цвет. Надо сказать, что все работники ELRON (да и вообще подавляющее большинство эстонцев) неплохо говорят по-русски и очень хорошо относятся к россиянам. Но речь не об этом. В ELRON-е теперь 38 Штадлеров: 27 электричек и 11 дизелей. Работать эти поезда могут как угодно, хоть по СМЕ, причем не важно, что вцеплено, хоть дизель+электро, хоть 2 электро, хоть 3 дизеля - до 4-х составов можно управлять с одного поста. Движение очень напряженное - в часы пик интервалы движения 5 минут в пригородной зоне Таллина. Проезд для жителей Таллина бесплатный.
Удалось проехаться и посмотреть на этот чудесный поезд. Впечатление, что пересел на мерин с запорожца: едет легко и плавно, на команды реагирует адекватно, тормоза (Кнорр-Бремзе) просто прелесть.
После этого депо попали в депо Мууга (грузовые тепловозы). Все тепловозы - американские GE-C30. Эти конечно звери, но старые (середина 80-х), хотя и в прекрасном состоянии. На них не ездил, возможно, что в следующий раз. Там очень строго: проезд в кабине только по спец разрешению, а за рулем только если есть права, иначе штраф 500 евро (Европа).
Сам же Таллин прекрасный чистый европейский город, очень красивый и уютный. Старый город (а Таллину между прочим чуть меньше, чем Москве-он с 1154 года) просто волшебная сказка. Малое количество туристов (низкий сезон пока) и полное отсутствие суеты, в т.ч. и пробок, очень положительно действует на эмоциональное состояние командированных специалистов Бомбардье.
Вот немного фото из ELRON-а и Таллина.

Оккупированнвая часть Пыталовского района Псковской области ЭТОЙ страны (с).

А где же был я эти два дня ?

http://images.vfl.ru/ii/1462296612/2...9/12532860.jpghttp://images.vfl.ru/ii/1462296613/1...0/12532861.jpg http://images.vfl.ru/ii/1462296613/9...0/12532862.jpghttp://images.vfl.ru/ii/1462296614/5...a/12532863.jpghttp://images.vfl.ru/ii/1462296614/5...4/12532864.jpghttp://images.vfl.ru/ii/1462296615/8...c/12532867.jpg

ПС, идущая 60 км/ч ЭС-1 вызывает желание ужраться в хлам еще до посадки