Мои модели в Spur 1
 

Форумчане, друзья!

Давно хотел объединить в этой теме всю информацию о своих моделях.
Не ради хвастовства! А ради общего интереса и заинтересованности.

Моё первое знакомство с "единицей" произошло на страницах инета. Масштабов много, но тогда, в конце 2012 года, я попал на целый пласт роликов именно с Spur1. Сразу не загорелся. Но деталировка, цифровое обеспечение, величественность моделей пробудили желание владеть хотя бы одной из моделей. К тому времени у меня была обширнейшая коллекция в НО, строил модульный макет с протяженной станцией и депо. Даже "подсел" на американскую тематику...И ради интереса спросил у одного из моих коллег по НО - а есть ли у нас любители этого масштаба? Вот тогда я и познакомился с Артемьевым Алексеем. И практически с его помощью я владею уже далеко не одной моделью этого красивого масштаба.

Первым приобретением был BR 45 019 (DRG, II, Wagner) от KISS.
Подробная информация о нем здесь:
http://forum.spur-1-russia.com/showthread.php?t=646
Я до сих пор собираю о нем любую информацию и буду делиться ей с Вами. Мало того, буду благодарен за любые дополнительные сведения об этом паровозе.

Вторым паровозом стал BR 01.10 (1087, DB, IIIa, Kohle NEM, Altbaukessel, blau)

Вложение 7627Вложение 7628

Это он на консоли у Алексея дома...

Третьим локомотивом стала Ludmilla...BR 132 (DR, IVa, Altrot)

Вложение 7629Вложение 7630Вложение 7631
Вложение 7632Вложение 7633Вложение 7634
Вложение 7635Вложение 7636

Легкий "загадинг" придает ему нормальный "рабочий" вид.

Валер, у тебя 45-й паровоз принадлежит DB III эпохи. Характерный признак (если не прочитал шильдик на будке :) ) - котел с одним сухопарником и двумя песочницами. Кстати. мне до сих пор не ясно с котлами 45-го. Вроде как у довоенного было два сухопарника. После войны оставшимся в живых реконструировали котлы и оставили один сухопарник. Но вот у номера 12 - опять таки два сухопарника, хотя и он тоже был реконструирован. Почему?

Вложение 7637

На фото Леша Хнерков, царствие ему небесное...

Ты прав. Так и есть. На фото (кстати это фото из Dampflok-Archiv 2, Baureiche 41 bis 59) именно реконструированный DB/Хеншель 24 805/1941), обновленный, со сварным стальным котлом и топкой и механической подачей угля через стандартный стокер. И с двумя сухопарниками...Видимо это единственный паровоз, который после реконструкции сохранил их с довоенных времен.

Я переведу раздел в этом архиве, посвященный именно реконструированным 45-м DB.

Но тогда напрашивается другой вопрос. Неужели Штефан Кисс не знал этого? Ведь на коробке и в паспорте черным по белому написано "DRG, II"?
А это фото именно довоенных 45-х. Источник тот же.
Вложение 7638Вложение 7639Вложение 7640

Кстати заметь. 45 002 и двумя сухопарниками и ОДНОЙ песочницей...

Дополнение - перевод из Dapflok-Archiv 2 (Baureiche 41 bis 59).

УНИВЕРСАЛЬНЫЙ локомотив серии 45

Для сокращения времени следования грузовых поездах возникла нужда в создании тяжелой машины с колесной формулой 1-5-1 (по немецкой классификации 1-Е-1), которая должна была заменить G12 /BR 58/ и дополнить парк BR 44. От производителей локомотивов того времени (Henschel, Крупп, Schwarzkopff) были представлены проекты машины компаунд 1’ E 1 с тремя цилиндрами 20 бар давлением в котле и четырехосным тендером 2’2’ Т 32. Дополнительно корпорации Henschel и Крупп предлагали, кроме всего прочего, вариант с четырьмя цилиндрами с 25 бар, а корпорация Schwarzkopff - локомотив 1’ E1’ на угольной пыли с тремя цилиндрами.
В споре комитета по приемке новых локомотивов в 1934 году конструкторы Вагнер и Нордманн настаивали на трехцилиндровой машине, с одноступенчатым расширением, и отказывались от топлива в виде угольной пыли, так как такая машина не могла свободно эксплуатироваться по всей Германии. Когда производственную программу утвердили, от локомотивного депо Карлсруэ был рекомендован локомотив, который при весе состава в 1200 т. развивал скорость до 80 км/ч и при весе состава в 1000 т. со скоростью в 60 км/ч., на подъемах до 5 процентов. Для запланированной предельной скорости до 90 км/ч требовались ведущие колеса диаметром 1600 мм. Машина должна была непринужденно вписываться в радиусы 140 м и стрелку 1:7 гр. Из-за переднего бегунка расстояние между осями было меньше чем у BR 06, так что BR 45 лучше проходил стрелки и кривые железнодорожного пути, как и идентичный локомотив скорого поезда. Давление в котле устанавливалось на 20 бар и к локомотиву цеплялся пятиосный тендер 2'3 T38. Конструктивно идентичный с BR06 были котел и паровая машина ; внешние цилиндры 45, 06, и 41 были также идентичны.
Обе первые машины поставлялись, как прототипы, заводами Henschel в ноябре 1936 и июне 1937 с фабричными номерами 22 805 и 22 806. Следующие 130 машин были запланированы. Однако было изготовлено лишь 26 . Серийное производство происходило только в конце 1940 (45 003-45 005) и в течение 1941 года.
Локомотив 45 001 прибыл на испытательный полигон железнодорожной техники в Grunewald (под Берлином), где его и начали обкатывать. Опыты с давлением пара в котлах в 25 бар – потерпели неудачу из-за отсутствия подходящей стали для строительства котлов.
45 001 прошел испытания в исследовательском центре Grunewald при скорости 40 км/ч, 60 км/ч, 80 км/ч и 100 км/ч. и показали самое низкое потребление пара при скорости в 60 км/ч.
Вместе с тем BR 45 - не только самый большой, но и самый быстрый и самый мощный из всех построенных в Германии товарных локомотивов. Такие же характеристики к пробным поездкам, как и у 45 001, испытатели из Grunewald зафиксировали и у машин 45 002, 45 003, 45 005 и 45024 (1943).
Оба прототипа прибыли в 1937 в депо Маннгейм, серийные локомотивы 45 003-45 028 - в депо Вюрцбург, где уже были 45 001 и 45 002. Там они были задействованы в работе с тяжелыми грузовыми поездами. Однако из-за его спокойного хода и предельной скорости до 90 км/ч они смогли эксплуатироваться в скоростном пассажирском сообщении, как и представительские BR 01, на железнодорожных участках холмистой местности. Также как и в BR 06, и в BR 45, из-за чрезвычайно больших размеров котла с длиной трубы в 7500 мм, требовалось много времени на ремонтные работы. Наконец, давление в котле (в 1942 году) быстро сократилось до 16 бар. Так как первоначально рекомендованный разработчиками монтаж стокеров не был сделан, машины, которые имели самую большую площадь колосника на всех немецких локомотивов, в 5,04 м2, требовали работы 2 кочегаров.
45 026 и 45 027 были переданы в 1941 к пробной поездке на румынские железные дороги. К маю 1945 только 3 локомотива были готовы к эксплуатации.
Вплоть до 45 024, который оставался у DR, все остальные локомотивы после второй мировой войны, остались на балансе DB. Однако руководство DB не имело ни средств, ни возможностей ремонтировать гигантские машины. Тогда вновь созданный в ФРГ центр испытания железнодорожной техники в Геттингене потребовал провести реконструкцию котлов.
45 011 был реконструирован в депо Ochsenfurt (округ Вюрцбург). Позже 45 004 и 45 003 последовали за ним. Когда в 45 011 обнаружилась цилиндровая трещина, новые цилиндры были позаимствованы от 45 020, а новый котел - от 45 015. DB сохранил 4 локомотива в оригинальном состоянии. Это 45 003, 45 004, 45 011 и 45 020. Порезаны на металлолом 45 001, 45 005, 45 006, 45 007, 45 013, 45 015, 45 017, 45 018, 45 025, 45 026, 45 027 и 45 028. Они были утилизированы распоряжением HypoVereinsbank от 7 сентября 1953.

оффтопик

Спасибо Алексею за редактирование текста:up:

Реконструированный BR 45 DB

По проекту Центрального учреждения Федеральной железной дороги Миндена (BZA), в компании Крупп, а также по поручению HypoVereinsbank, для существующих локомотивов BR 45 при DB, были разработаны резервные котлы. Локомотивы 45 010, 45 016, 45 019, 45 021 и 45 023 получали новые высокопроизводительные котлы с камерой сгорания в сварной конструкции и уменьшенной площадью колосниковой решетки (4,47 м2). Новые стальные котлы с камерой сгорания получили лишь локомотивы 45 008, 45 009, 45 012, 45 014 и 45 022. Однако все локомотивы получили механические загрузочные устройства колосника конструкции стандартного стокера и качающегося колосникового грохота. Локомотив 45 012 был выставлен на выставке транспорта в Мюнхене в сентябре 1952 года.
При пробных прогонах на Федеральной железной дороге центрального учреждения (BZD) Минден, машина с номером 45 019 показала мощность в 2 208 кВт (3000 Psi), что примерно на 390 кВт (530 Psi) больше чем в изначально конструктивно запланированной. Локомотив был также испытан с тяжелыми транзитными товарными поездами на перегонах Würztburg-Bebra и Würztburg-Treuchtlingen. Затем испытывались машины 45 016 для выяснения лучшей конструкции угольного стокера и 45 010, на проверку способности к быстрому разгону и ускорению.
Машины были приписаны к депо Вюрцбург и эксплуатировались совместно с 5 локомотивами BR 44, которые также имелись в служебном расписании иимели конструкцию стандартного стокера.
Если это был раньше котел, который давал повод к рекламациям, то трещины в среднем цилиндре появлялись теперь в усиленной мере. 31 января 1955 года первыми выбыли машины 45 004 и 45 011. BR 18 505 получал тендер от 45 004. Как первый локомотив, с реконструированным новым котлом, 45 021, из-за проблем в цилиндрах, был исключен из эксплуатации в августе 1954 г. Локомотивы 45 003, 45 008, 45 009, 45 014, 45 021 и 45 022 также были изъяты из эксплуатации, распоряжением комиссии по выбраковки, в ноябре 1957 г. Последний локомотив, с котлом старой конструкции, 45 020, должен был прекратить работу в ноябре 1958 года.
Машины 45 010, 45 012, 45 016, 45 019, 45 020 и 45 023 были постепенно переданы, как тормозные локомотивы Федеральной железной дороге центрального учреждения (BZD) Миндена. В 1958 году, из 4 еще оставшихся машин снимали механические загрузочные устройства колосника конструкции стандартного стокера и качающегося колосникового грохота, для пробных испытаний. В 1962 году, паровоз 45 016, из повреждений в цилиндрах, был списан. В будущем он послужил донором запасных частей и узлов для других паровозов. BR 45 023, в 1965, был приписан к депо главного вокзала Мюнхена, в 1967 - к депо Мюльдорф и пробыл на балансе Федеральной железной дороге центрального учреждения (BZD) Мюнхена.
В центральной базе электронной обработки данных, были зарегистрированы оставшиеся 3 локомотива этой серии, как 045 010-6, 045 019-7 (Миндена BZA) и 045 023-9 (депо Мюльдорф). BR 45 010 просуществовал на балансе депо в Мюльдорфе еще до 1968 года, однако, вскоре после этого, был так же списан. У машин 45 019 и 45 023 сложилась подобная судьба незадолго до этого и в том же самом году.
Немецкое общество железнодорожной истории получает BR 45 010 как последнего представителя самого быстрого и самого сильного немецкого товарного локомотива.

Вложение 8158 Вложение 8159

Вот это будет здорово!
Сделай фото этикетки на коробке и фото паспорта. Любопытно.

В феврале 2014 года я приобрёл BR 52 (1967), DRG, II, Kondenstender.

Вложение 7641Вложение 7642

А потом и состав к нему...Подробности здесь:

http://forum.spur-1-russia.com/showthread.php?t=107

Приятное видео с этим составом на одной из покатушек нашего клуба.

Последним (надеюсь не последним:D) приобретением стал DT 1 Kittel, DRG, II, weinrot/beige (цвет красного вина/бежевый). У Алексея была оказия - ехал на выставку - и привез этого очаровательного малыша прямо с неё, из рук Штефана Кисса 8)! Мало того, что он просто красив, он еще и многофункционален - и как отдельный паровозовагон, так и лок для небольших составов в пригородном сообщении, так и для проведения маневровых работ на второстепенных участках.

Вложение 7643Вложение 7644Вложение 7645Вложение 7646


оффтопик

Отдельное спасибо Алексею за предоставленные фотографии и видео!:up:

рассчитывал, что ты свои фотки покажешь, в новом атураже :)

Эскиз "киттеля"

Вложение 7648

Небольшой ремонт замутили. Все модели попрятал. Консоль законсервировал.

Забавный курьез. Паровоз у меня 45 019, а коробка от 45.023...:D Но сути вопроса это не меняет.

Вложение 7665Вложение 7666Вложение 7667

И привожу отредактированный перевод очень короткого описания прототипа (по паспорту):

Прототип
В 1936 и 1937 года были построены два первых локомотива BR 45. Последующие 26 экземпляров были заказаны на 1940 год.
Эта серия была самым сильным паровозом, который когда-либо строился в Германии.
В начале 2-ой мировой войны предпочтение отдавалось строительству простых локомотивов (BR52), количество BR 45 оставалось равным 28. После 1945 года большинство котлов BR45 были сильно повреждены и первой мерой их работоспособности должно было быть уменьшение в них рабочего давления. Более поздней мерой стала реконструкция котлов.
Локомотивы с бортовыми номерами 45 010, 45 016, 45 019, 45 021 и 45 023 получали котлы усовершенствованной конструкции.
Последний, из полученных DB, BR 45 010 был сильно поврежден во время пожара в транспортном музее Нюрнберга в 2005 году. Однако он был восстановлен и опять находиться на ходу.

Моделей пассажирских вагонов у меня всего 4.
Это три единицы Umbauwagen (от Marklin - art. 58 161, 58 162 и 58 163)
и модель пассажирский вагон 3-го кл. на база грузового вагона MCI 43 от DINGLER (Bauzugwagen DB 9609 I-117/4).
Его я и представлю.

Прототип (перевод из вложенного рекламного флайера).
Так как во время военных действий очень много пассажирских вагонов было разрушено, возникла необходимость их возмещения в кротчайшие сроки. Сжатые сроки, с одной, и недостаточное финансирование с другой стороны, вынуждали конструкторов решать проблему с наименьшими затратами на основе имеющегося в наличии подвижного состава. Результатом было создание вспомогательного пассажирского вагона. Проблема была решена нетрадиционно с применением упрощенной конструкции, как при строительстве грузового вагона. Вместо цельных сваренных жестяных конструкций были выбраны каркасы из сваренных стальных профилей с деревянной обшивкой. Окна были с деревянной задвижкой для лучшей светомаскировки. В торцевых стенках вагоны были расположены вентиляционные задвижки. Крыша выведена как тоннажная крыша. Основой для конструкции послужил скоростной товарный вагон типа Gls и его рама. Он производился простым и надежным сварным методом, со сквозной рамой, а также стандартным расположением буферов. На этом вагоне они были удлинены на 150 мм, чтобы создать достаточное место для тормозных и переходных площадок, расположенных с торцевых сторон вагона. Площадки были оборудованы простыми ступеньками для удобного перехода. Для ходовой части были применены , отштампованные из жести, буксовые лапы, а осевые подшипники конструировались по принципу взаимозаменяемости. По сравнению с конструктивно идентичной у товарного вагона были выбраны более мягкие листовые рессоры и установлено HiK-P тормозное устройство. Почти все немецкие компании вагоностроения участвовали в строительстве MCI43 и поставили, в общей сложности, примерно 5000 единиц этого вагона. После окончания войны вагоны были разбросаны по всей Европе. В зависимости от принадлежности к управлению железной дороги они были в составах соответствующих депо. В состав DB попало примерно 600 этих вагонов. Они эксплуатировались до начала шестидесятых годов (прошлого столетия) для местного сообщения (в основном при пассажирской перевозке) на железных дорогах второстепенного значения. К 31.12.1961 в составе DB оставалось еще 16 таких вагонов. Они были также и у DR, в пассажирском сообщении, до начала семидесятых годов прошлого столетия. После их списания, часть из них использовалась в дорожных службах, так например, с составах ремонтных поездов. Единичные экземпляры могут еще находиться в отдельных депо различных стран Европы.
Вложение 7684Вложение 7685Вложение 7686Вложение 7687Вложение 7688Вложение 7689

Технические параметры оригинала:
Длина по буферам 12300 мм
Расстояние между осями (база вагона) 8000 мм
Длина фронта погрузки 10700 мм
Мест для сидения 52/55
Площадь загрузки 29,10 куб.м
Собственный (порожний) вес 13,5 т.
Максимальная скорость 100 км/ч
Тормоза Hik-P
Диаметр колес 1000 мм
Первый срок поставки 1943

Модель.
Фирма DINGLER выпустила всего 50 таких вагонов.
Вагон тяжелый, с отличными ходовыми качествами.
Полностью ручная работа. Латунь.
Буксы с осевыми подшипниками.
Оригинальные листовые рессоры.
Полностью проработаны элементы тормозной системы.
Подпружиненные буфера.
Оригинальная винтовая упряжь.
Различные варианты исполнения.
Очень тонкие и различные варианты надписей.
Освещение салона вагона.
Токосъем со всех осей.

Вложение 7672Вложение 7673Вложение 7674Вложение 7675Вложение 7676Вложение 7677Вложение 7678Вложение 7679Вложение 7680
Вложение 7681

Упаковка - качественная картонная коробка с ложементом из черного паралона.

Вложение 7682Вложение 7683

А обзор платформы будет?

Миша! Скорее всего нет. Ты же знаешь - она у меня с 170 мм пушкой. В составе военного поезда. Описаний самой платформы было много. Я уже и так в этой теме многое что дублирую из предыдущих постов.

Ну, не так уж много. Но хотелось бы узнать впечатление от модели. НЯЗ, всего владельцев этой платформы 4 человека, вот и хотел бы узнать впечатление.

Хорошо. Поделюсь.

и если не трудно, то с фот(с пушкой даже интересно)

Когда я решил приобрести пассажирские вагоны, мой выбор сразу остановился на этих вагонах, на Umbauwagen. Спроектированные умницей Хюбнером и растиражированные Мэрклин, эти вагоны как нельзя лучше подходят для небольших составов и для наших небольших площадей. Состав из арт. 58161 (BPw4yg, 2-го кл., с багажным отделением), 58162 (B4yge, 2-го кл.) и 58163 (AB4yge, 1-2 кл.) дополнили мою скромную коллекцию.

Информации о прототипе много. Вагон очень широко распространен и задействован в пассажирском сообщении Германии (DB)

http://www.drehscheibe-online.de/for...php?17,4170678

Моделей этих вагонов также много и в моделизме, во всех масштабах.
В "единице" отличие лишь в их размерах. Сами по себе вагоны компактны, сделаны добротно и надежно. Ходовая отличная.

Вложение 7726Вложение 7727Вложение 7728


Предусмотрено освещение салона. Что бы как-то "оживить"вагоны, я облагородил окна занавесочками (отливки их я приобрел у Артемьева Алексея), "рассадил" пассажиров. На окна багажного отделения "наварил" решетки. Тележки вагонов состарил смывками со стандартной ржавчиной.
Вложение 7729Вложение 7730Вложение 7731Вложение 7732Вложение 7733

Валер, интерьер зачетный, со шторам смотрится совсем по-другому. Тут ко мне уже датчане и голландцы пристают с этими занавесками, после того как я в Фейсбуке опубликовал свои бывшие митропы со шторками.

У меня есть пара вопросов:
- что значит "предусмотрено освещение"? У тебя разве его нет?
- как ты крепил контролера? Надеюсь, посадил его на штырь?

Да с этим все нормально. И на штырь я контролер тоже посадил.
А "предусмотрено.." - рекламная опция.

Фото моделей, который, по непонятной причине, не загрузились в предыдущий пост...

Вложение 7734Вложение 7735Вложение 7736
Вложение 7737Вложение 7738Вложение 7739Вложение 7740

Мои модели в Spur 1
 

Из грузовых вагонов.

Первым вагоном (к 45-у) была цистерна от KISS, DRG эпоха IIc.

Вложение 8000 Вложение 8001 Вложение 8002 Вложение 8003

Набор из двух грузовых полувагонов Eaos-106 DB от Hubner (Art. 2014).

Прототип.
Очень распространенный в Европе грузовой полувагон для перевозки всего и вся.
http://yandex.ru/clck/jsredir?from=y...eyno=0&l10n=ru

Модель.
Набор состоит из 2- полувагонов: один с углем, другой крыт тентом. Оба искусно "загажены" и имеют приятный рабочий вид. Имитация груза в виде угля выполнена натуральной угольной крошкой и задута матовым лаком. Тяжелые, особенно тот , что с углем. Мягкий ход.
Вложение 7876Вложение 7877Вложение 7878
Вложение 7879Вложение 7880Вложение 7881
Вложение 7882Вложение 7883Вложение 7884
Вложение 7885Вложение 7886Вложение 7887
Вложение 7888

Упаковка и коробка + общий вид.
Вложение 7889Вложение 7890Вложение 7891

Валер, это одна из самых удачных моделей Хюбнера. Он их повторил после того, как разработал для Мерклина. У первых мерклиновских полувагонов были "старые" тележки.