[bluxer]

Он оперирует здравым смыслом. И, если отбросить антипатию к Олегу (он не простой человек и характер его не легкий, но выдумывать не будет) и прочитать внимательно 2 его поста, а не смотреть на выдернутую в удобном для Садама виде Станислафсковскую фразу "Не верю", а вчитаться в текст, то станет понятно, что они с Садамом говорят абсолютно об одних и тех же вещах. Вот как то так:
За рассказ спасибо! Очень познавательно. Но вызывает сильное сомнение то, что BR-45 строился для замены BR-44, тем более устаревшего. Серийное производство BR-44 началось в 1937 году и вряд ли за 4 года паровоз мог так стремительно устареть, что ему на замену пришлось проектировать и строить новый локомотив.
Не понятно выражение про негабаритные размеры котла из-за чего паровоз не мог эксплуатироваться на фронтовых дорогах. Паровоз как и весь подвижной состав строился как раз в соответствии с установленным габаритом. У нас этот габарит называется - габарит подвижного состава. У немцев нужно полагать тоже есть соответствующий термин на эту тему.
Я таки дико извиняюсь, но не верю. И 44-й и 50-й к моменту появления 45-го были новыми машинами. И строились они как раз в рамках программы развития немецких ж.д. И продолжали строиться в больших количествах даже во время войны как наиболее перспективные локомотивы. Замена 44-х и 50-х на главных линиях серией локомотивов чуть больше 100 штук тоже выглядит весьма и весьма сомнительно. Чисто ради интереса посмотрите какова была протяженность главных линий ж.д. Германии перед войной. Обратите внимание на насыщенность этих линий локомотивными депо, которые располагались друг от друга на сравнительно небольших расстояниях. Еще можно задаться вопросом об количестве локомотивов приписанных к одному депо для обслуживания тяговых плеч и станет ясно, что эти 100 с небольшим локомотивов просто растворятся на просторах главных линий и вряд ли что-то собой смогут заменить.
BR-45 в рамках той же программы развития железных дорог строился в первую очередь как мощный и скоростной грузовой паровоз. Такая же роль отводилась и его собрату BR-41. Только у двух немецких грузовых паровозов BR-41 и BR-45 конструкционная скорость была 90 км/ч. А BR-44 и BR-50 отводилась более скромная роль. Первому таскать тяжелые составы на линиях с тяжелыми профилями пути, а второму водить относительно не тяжелые поезда по линиям со слабым верхним строением пути. Поэтому и нагрузка на ось у BR-50 составляла 15 тонн.
Хорошо. Это домыслы. А есть факты, которые говорят о том, что 45 должен был заменить "устаревшие" 44 и 50? То, что 45 более мощный и более скоростной-сомнения нет, но вот заменить? Я, извините, тоже готов усомниться. Если менять, чего же тогда в параллель продолжать строить и ту серию, и ту? Есть литература, давайте посмотрим, что там написано. 44 паровоз строился, чтобы вывозить рурский уголек, 45-ый -для тяжелых составов по главным линиям. А что такое главная линия? Главная линия, друзья мои, это тяжелый путь с тяжелым типом рельсов, призванный обеспечить максимальную нагрузку от оси на рельс. Соответственно, скорости движения по таким путям выше. Но по легким путям ни Джамбо, ни Голиаф проходить не могли. Тяжеловаты были со своими 18-20 тоннами. А полтинник мог, мог с его 15 тоннами бегать по легким путям с песчаным балластом, которого в Германии было много. Именно в этом усомнился Олег, и это очень похоже на истину, даже если в книге написано "призван заменить". Немцы тоже ошибаются, да и на вряд ли там такое написано. Но интересно было бы посмотртеть. леш, почитай, что там по этому поводу написано.