Цитата: Сообщение от artvaggon
Валер, у тебя 45-й паровоз принадлежит DB III эпохи. Характерный признак (если не прочитал шильдик на будке
) - котел с одним сухопарником и двумя песочницами.
Ты прав. Так и есть. На фото (кстати это фото из Dampflok-Archiv 2, Baureiche 41 bis 59) именно реконструированный DB/Хеншель 24 805/1941), обновленный, со сварным стальным котлом и топкой и механической подачей угля через стандартный стокер. И с двумя сухопарниками...Видимо это единственный паровоз, который после реконструкции сохранил их с довоенных времен.
Я переведу раздел в этом архиве, посвященный именно реконструированным 45-м DB.
Но тогда напрашивается другой вопрос. Неужели Штефан Кисс не знал этого? Ведь на коробке и в паспорте черным по белому написано "DRG, II"?
А это фото именно довоенных 45-х. Источник тот же.
Кстати заметь. 45 002 и двумя сухопарниками и ОДНОЙ песочницей...
Дополнение - перевод из Dapflok-Archiv 2 (Baureiche 41 bis 59).
УНИВЕРСАЛЬНЫЙ локомотив серии 45
Для сокращения времени следования грузовых поездах возникла нужда в создании тяжелой машины с колесной формулой 1-5-1 (по немецкой классификации 1-Е-1), которая должна была заменить G12 /BR 58/ и дополнить парк BR 44. От производителей локомотивов того времени (Henschel, Крупп, Schwarzkopff) были представлены проекты машины компаунд 1’ E 1 с тремя цилиндрами 20 бар давлением в котле и четырехосным тендером 2’2’ Т 32. Дополнительно корпорации Henschel и Крупп предлагали, кроме всего прочего, вариант с четырьмя цилиндрами с 25 бар, а корпорация Schwarzkopff - локомотив 1’ E1’ на угольной пыли с тремя цилиндрами.
В споре комитета по приемке новых локомотивов в 1934 году конструкторы Вагнер и Нордманн настаивали на трехцилиндровой машине, с одноступенчатым расширением, и отказывались от топлива в виде угольной пыли, так как такая машина не могла свободно эксплуатироваться по всей Германии. Когда производственную программу утвердили, от локомотивного депо Карлсруэ был рекомендован локомотив, который при весе состава в 1200 т. развивал скорость до 80 км/ч и при весе состава в 1000 т. со скоростью в 60 км/ч., на подъемах до 5 процентов. Для запланированной предельной скорости до 90 км/ч требовались ведущие колеса диаметром 1600 мм. Машина должна была непринужденно вписываться в радиусы 140 м и стрелку 1:7 гр. Из-за переднего бегунка расстояние между осями было меньше чем у BR 06, так что BR 45 лучше проходил стрелки и кривые железнодорожного пути, как и идентичный локомотив скорого поезда. Давление в котле устанавливалось на 20 бар и к локомотиву цеплялся пятиосный тендер 2'3 T38. Конструктивно идентичный с BR06 были котел и паровая машина ; внешние цилиндры 45, 06, и 41 были также идентичны.
Обе первые машины поставлялись, как прототипы, заводами Henschel в ноябре 1936 и июне 1937 с фабричными номерами 22 805 и 22 806. Следующие 130 машин были запланированы. Однако было изготовлено лишь 26 . Серийное производство происходило только в конце 1940 (45 003-45 005) и в течение 1941 года.
Локомотив 45 001 прибыл на испытательный полигон железнодорожной техники в Grunewald (под Берлином), где его и начали обкатывать. Опыты с давлением пара в котлах в 25 бар – потерпели неудачу из-за отсутствия подходящей стали для строительства котлов.
45 001 прошел испытания в исследовательском центре Grunewald при скорости 40 км/ч, 60 км/ч, 80 км/ч и 100 км/ч. и показали самое низкое потребление пара при скорости в 60 км/ч.
Вместе с тем BR 45 - не только самый большой, но и самый быстрый и самый мощный из всех построенных в Германии товарных локомотивов. Такие же характеристики к пробным поездкам, как и у 45 001, испытатели из Grunewald зафиксировали и у машин 45 002, 45 003, 45 005 и 45024 (1943).
Оба прототипа прибыли в 1937 в депо Маннгейм, серийные локомотивы 45 003-45 028 - в депо Вюрцбург, где уже были 45 001 и 45 002. Там они были задействованы в работе с тяжелыми грузовыми поездами. Однако из-за его спокойного хода и предельной скорости до 90 км/ч они смогли эксплуатироваться в скоростном пассажирском сообщении, как и представительские BR 01, на железнодорожных участках холмистой местности. Также как и в BR 06, и в BR 45, из-за чрезвычайно больших размеров котла с длиной трубы в 7500 мм, требовалось много времени на ремонтные работы. Наконец, давление в котле (в 1942 году) быстро сократилось до 16 бар. Так как первоначально рекомендованный разработчиками монтаж стокеров не был сделан, машины, которые имели самую большую площадь колосника на всех немецких локомотивов, в 5,04 м2, требовали работы 2 кочегаров.
45 026 и 45 027 были переданы в 1941 к пробной поездке на румынские железные дороги. К маю 1945 только 3 локомотива были готовы к эксплуатации.
Вплоть до 45 024, который оставался у DR, все остальные локомотивы после второй мировой войны, остались на балансе DB. Однако руководство DB не имело ни средств, ни возможностей ремонтировать гигантские машины. Тогда вновь созданный в ФРГ центр испытания железнодорожной техники в Геттингене потребовал провести реконструкцию котлов.
45 011 был реконструирован в депо Ochsenfurt (округ Вюрцбург). Позже 45 004 и 45 003 последовали за ним. Когда в 45 011 обнаружилась цилиндровая трещина, новые цилиндры были позаимствованы от 45 020, а новый котел - от 45 015. DB сохранил 4 локомотива в оригинальном состоянии. Это 45 003, 45 004, 45 011 и 45 020. Порезаны на металлолом 45 001, 45 005, 45 006, 45 007, 45 013, 45 015, 45 017, 45 018, 45 025, 45 026, 45 027 и 45 028. Они были утилизированы распоряжением HypoVereinsbank от 7 сентября 1953.
оффтопик
Спасибо Алексею за редактирование текста
По проекту Центрального учреждения Федеральной железной дороги Миндена (BZA), в компании Крупп, а также по поручению HypoVereinsbank, для существующих локомотивов BR 45 при DB, были разработаны резервные котлы. Локомотивы 45 010, 45 016, 45 019, 45 021 и 45 023 получали новые высокопроизводительные котлы с камерой сгорания в сварной конструкции и уменьшенной площадью колосниковой решетки (4,47 м2). Новые стальные котлы с камерой сгорания получили лишь локомотивы 45 008, 45 009, 45 012, 45 014 и 45 022. Однако все локомотивы получили механические загрузочные устройства колосника конструкции стандартного стокера и качающегося колосникового грохота. Локомотив 45 012 был выставлен на выставке транспорта в Мюнхене в сентябре 1952 года.
При пробных прогонах на Федеральной железной дороге центрального учреждения (BZD) Минден, машина с номером 45 019 показала мощность в 2 208 кВт (3000 Psi), что примерно на 390 кВт (530 Psi) больше чем в изначально конструктивно запланированной. Локомотив был также испытан с тяжелыми транзитными товарными поездами на перегонах Würztburg-Bebra и Würztburg-Treuchtlingen. Затем испытывались машины 45 016 для выяснения лучшей конструкции угольного стокера и 45 010, на проверку способности к быстрому разгону и ускорению.
Машины были приписаны к депо Вюрцбург и эксплуатировались совместно с 5 локомотивами BR 44, которые также имелись в служебном расписании иимели конструкцию стандартного стокера.
Если это был раньше котел, который давал повод к рекламациям, то трещины в среднем цилиндре появлялись теперь в усиленной мере. 31 января 1955 года первыми выбыли машины 45 004 и 45 011. BR 18 505 получал тендер от 45 004. Как первый локомотив, с реконструированным новым котлом, 45 021, из-за проблем в цилиндрах, был исключен из эксплуатации в августе 1954 г. Локомотивы 45 003, 45 008, 45 009, 45 014, 45 021 и 45 022 также были изъяты из эксплуатации, распоряжением комиссии по выбраковки, в ноябре 1957 г. Последний локомотив, с котлом старой конструкции, 45 020, должен был прекратить работу в ноябре 1958 года.
Машины 45 010, 45 012, 45 016, 45 019, 45 020 и 45 023 были постепенно переданы, как тормозные локомотивы Федеральной железной дороге центрального учреждения (BZD) Миндена. В 1958 году, из 4 еще оставшихся машин снимали механические загрузочные устройства колосника конструкции стандартного стокера и качающегося колосникового грохота, для пробных испытаний. В 1962 году, паровоз 45 016, из повреждений в цилиндрах, был списан. В будущем он послужил донором запасных частей и узлов для других паровозов. BR 45 023, в 1965, был приписан к депо главного вокзала Мюнхена, в 1967 - к депо Мюльдорф и пробыл на балансе Федеральной железной дороге центрального учреждения (BZD) Мюнхена.
В центральной базе электронной обработки данных, были зарегистрированы оставшиеся 3 локомотива этой серии, как 045 010-6, 045 019-7 (Миндена BZA) и 045 023-9 (депо Мюльдорф). BR 45 010 просуществовал на балансе депо в Мюльдорфе еще до 1968 года, однако, вскоре после этого, был так же списан. У машин 45 019 и 45 023 сложилась подобная судьба незадолго до этого и в том же самом году.
Немецкое общество железнодорожной истории получает BR 45 010 как последнего представителя самого быстрого и самого сильного немецкого товарного локомотива.
