Электрокипятильник

[artvaggon]

Шел третий год Второй мировой войны. На всех фронтах, начиная от европейского и африканского театров боевых действий и заканчивая Индо-Китаем, шли ожесточенные сражения с попеременным успехом противоборствующих сторон. И только в маленькой Швейцарии текла мирная и спокойная жизнь. Впрочем, спокойствие было кажущимся. Чтобы удержать свой нейтралитет в войне, добытый неимоверными дипломатическими усилиями, швейцарские власти крутились как уж на сковородке, пытаясь угодить «и нашим и вашим». Но более всего беспокоил Третий Рейх, который постоянно пугал Конфедерацию захватом страны. Поэтому Швейцария беспрепятственно пропускала свою территорию военные эшелоны Вермахта, почти всю продукцию высокотехнологичных предприятий отправляла в Германию и фашистскую Италию. Взамен Берлин гарантировал швейцарцам не только ненападение, но и сулил бесперебойные поставки сырья. И, прежде всего, угля, так как в Швейцарии своих природных углеводородов никогда не было, и страна полностью зависила от импорта. Но всем известно, что в 1942 году немецкая армия стала нести серьезные потери на Восточном фронте, в связи с чем нужда в угле и нефти у Третьего Рейха стала критической. То есть, об экспорте этого сырья в нейтральную Швейцарию не могло быть и речи.




В конце 1942 года Швейцария почти осталась без угля. Здесь надо заметить, что власти Конфедерации предугадали такое развитие ситуации и уже в самом начале Второй мировой начали активно строить небольшие гидроэлектростанции. В недрах горной страны нет углеводородов, но есть множество быстрых рек и водопадов, которых повсеместно перегораживались плотинами с турбогенераторами электрического тока. Для железнодорожного транспорта это было самое настоящее спасение. В связи с чем швейцарцы преуспели в строительстве электровозов и первыми полностью отказались от паровозов.




Однако не всю железную дорогу удалось перевести на электричество. Оставались ветки, где без паровой тяги было не обойтись. Кроме того, всю маневровую работу на станциях обеспечивали паровозы. Как быть? Чем топить котлы этой техники?

«Not macht erfinderisch» - так говорят и швейцарцы, и австрийцы, и немцы, когда становится совсем туго. В литературном переводе эта фраза соответствует русской поговорке «голь на выдумки хитра». Что, собственно, и произошло в 1942 году в кантоне Ваадт. Местный инженер, имя которого история не сохранила, предложил совершенно безумную, как показалось многим, идею: топить котел паровоза электричеством. Это, действительно, нонсенс: обычно пар используется для выработки электроэнергии. А тут – наоборот. С точки зрения экономии, это совершенное безумство, не говоря уже о безопасности эксплуатации подобного транспортного средства. Но другого выхода у швейцарских железнодорожников не было, и они ухватились за идею.




13 января 1943 года из мастерских депо станции Ивердон-ле-Бен рабочие выкатили необычного внешнего вида локомотив. Это был, конечно, паровоз, но на крыше будки у него красовался электровозный пантограф.




За основу пароэлектрического гибрида был взят серийный маневровый локомотив швейцарских железных дорог серии Е 3/3 «Тигерли». Паровоз этот считается в Швейцарии культовым. Он был сконструирован в 1896 году и до Первой мировой войны локомотивостроительный завод «Винтенртур» выпустил более 60 подобных машин. Первоначально паровоз считался универсальным, но в последствии был переведен исключительно на маневровую службу.




Для создания «электропаровоза» конструкторы взяли образец, выпущенный в 1913 году. В котел были вмонтированы два мощных ТЭНа (теплоэлектронагревателя), к которым подавался ток. В связи с этим локомотив сразу получил прозвище «tauchsieder», то есть, электрокипятильник.




Рабочее напряжение каждого электронагревателя составляло 20 вольт, поэтому ток с контактной сети 15.000 вольт шел через понижающий трансформатор. Сила тока при максимальной нагрузке достигала 12.000 ампер.




Кроме того, на паровозе стояла мощная аккумуляторная батарея с рабочим напряжением 36 вольт для питания циркуляционного насоса и внутренней электросети с освещением. В результате переделки паровоз стал на 7 тонн тяжелее своей конструкционной массы. Поэтому, прежде чем допустить машину к эксплуатации, рабочим мастерских депо Ивердон-ле-Бен пришлось усиливать экипажную часть паровоза и, прежде всего, рессоры.



Первые испытания показали, что конструкция удалась. Локомотив успешно справлялся со своими маневровыми задачами. Экономия на угле составляла до тонны в сутки, что в год позволяло сберечь более трехсот тонн ценного для военного времени сырья. Кроме того, паровоз мог работать на неэлектрифицированных участках пути. Но всего 20 минут, так как ровно на столько времени хватало запаса произведенного пара.




11 февраля 1943 года был переделан на электропитание второй паровоз типа Е 3/3 «Тигерли». Однако, больше подобных гибридов швейцарцы уже не стали выпускать, так как были разработаны специальные маневровые электровозы, часть которых до сих пор трудятся в Конфедерации. Ну а два удивительных «электропаровоза» прослужили не очень долго. Один был списан в 1951 году, а второй переделан в обычный, традиционный паровоз в 1953 году, который находится в исправном состоянии до сих пор.