Рельсовый "Цеппелин".

Первоисточник:
http://photo-parovoz.com/relsovyiy-tseppelin
---------------------------------------------------------
Созданный в 1929 году, в эпоху авиационного бума, когда пропеллеры ставили просто на всё что можно, он оказался еще одним, очень уникальным и невероятным железнодорожным локомотивом.

Из наземных видов транспорта, в то время уже были изобретены аэросани и аэромобили. Приставка аэро, появилась не потому что эти виды транспорта имели возможность взлетать, а потому что в роли источника тяги для них, использовался двигатель с авиационным пропеллером, создающим воздушный поток требуемой силой тяги.
Идея, побудившая разработку и постройку столь необычного поезда, заключалась точно не в абстрактных научных исследованиях. Этой целью явилось достижение высокой скорости движения по железной дороге. Скорости, недостижимой обычному поезду с паровой машиной и даже с двигателем внутреннего сгорания. Хотя такие скорости будут всё-таки достигнуты, и в довольно скором времени. Но такими скоростными поездами будут являться специально разработанные, для скоростного движения, уже серийные локомотивы.

Итак, в 1929 году немецкий инженер-самолётостроитель Франц Крукенберг, берётся за постройку этого неординарного локомотива. За свою форму, похожую на цеппелин, его так и окрестили — Рельсовый цеппелин.
На самом деле идея была не такой уже и новой. Еще в 1917 году был построен аэровагон и тоже в Германии, а в 1921 году похожая конструкция проходила испытания в России.
Но этот экземпляр был особенным. И главной отличительной чертой этого рельсового цеппелина, была скорость. Она уже тогда достигала 224 км/ч! Этот рекорд скорости, цеппелин, будет удерживать следующие 23 года. Для создания необходимой тяги, на цеппелин будет установлен бензиновый авиадвигатель, состоящий из 12 цилиндров и имеющий мощность 600 лошадиных сил. Этот двигатель приводил в движение деревянный четырёхлопастной винт установленный в задней части кузова. Хотя, честно сказать, так и напрашивается назвать его фюзеляжем.

Постройка была завершена осенью 1930 года. В постройке принимали участие 30 рабочих и 8 инженеров. Вагон имел длину 25 метров и опирался всего на две оси, колёса которых мели диаметр 1000 мм, а расстояние между осями составляло 19,6 метров. Но вот в высоту он был довольно низким, всего 2,8 метра.

Кузов из алюминия покрыли пожаростойким материалом, а внутри все конструктивные элементы были спрятаны под обшивку. Салон автомотрисы, так ёё позже начали называть, оборудовался купе, для курящих и отдельно для не курящих пассажиров. Также имелся холл, буфет и туалет. В хвостовой части находились служебные помещения для обслуживания и контроля силовой установки. По причине движения на высоких скоростях, окна не открывались, но зато имелась продуманная вентиляция салонов.

После начала ходовых испытаний 10 мая 1931 года, была достигнута скорость 200 км/ч, а 21 июня был установлен новый мировой рекорд скорости движения для рельсового транспорта – 230 км/ч. Такой высокой скорости удалось добиться благодаря малой собственной массе, которая была всего 20 тонн. Этот рекорд был побит только через 23 года и уже локомотивами совсем другой конструкции. Этот цеппелин так и не вышел на регулярные пассажирские перевозки ввиду неполучения идентификационного номера транспортного средства.

Когда эйфория создания такого необычайного транспорта прошла и конструкторы оценили этот вагон в условиях реальной эксплуатации, обнаружился ряд серьёзных недостатков. Ввиду особенностей конструкции, все эти недостатки побороть не удалось, даже если бы этим и занялись.
Вот основные из них: невозможность двигаться задним ходом из-за особенности кузова с одной кабиной и силовой установки. Невозможность сцеплять два или три таких вагона, была такой же неразрешимой проблемой как прицепка к вагону чего либо, в принципе. В таком случае просто не хватило бы силы тяги для взятия веса с места. Серьёзной проблемой явилось так же очень сильное разрушительное действие на путь воздушными потоками. Весь прочий список дополняла, пожалуй, самая опасная проблема – организация безопасного проследования станций и прочих мест скопления людей. В таком случае, опасность человека подстерегала даже на расстоянии нескольких десятков метров от пути. И опасность такая заключалась в банально вылетевшем камне или каком-либо предмете с пути при проследовании поезда с высокой скоростью. Этот вагон не был рассчитан на продолжительное следование с большой скоростью. Эту проблему не помогли решить даже магнитные тормоза.

В 1930 году поезд был продан DRG за 10 000 рейхсмарок. А в 1934 году поезд подвергся переделке. В носу вагона установили дизельный двигатель Maybach, а пропеллер сняли. После таких переделок поезд приобрёл довольно привычные формы.

Принято считать что первые высокоскоростные поезда появились в Японии в 1956 году, скорость которых достигала 210 км/ч. Так оно и есть. Но на самом деле первые попытки передвигаться с высокой скоростью были еще в 1931 году и они были на 20 км/ч быстрее.

К прибольшому сожалению, успели построить только один экземпляр, судьба которого закончилась в 1939 после его разборки.

E-ID_ktSoLY